Giotek experience

E così alla fine sono andato a Firenze da Giotek.
C’è stato un lungo periodo da settembre a gennaio in cui ho seriamente pensato di vendere la Tracer (per comprarmene un’altra, non vi preoccupate).
Il punto era che, benché non si potesse comprare altro perché il mercato continua a non offrire niente di confrontabile, cominciavo ad avvertire dei limiti strutturali che andavano risolti. Valeva la pena spendere una cifra importante dai 600 ai 1000 euro su una moto che si avvicinava ai 15000 kilometri. Non era meglio rimetterci un po’ di soldi, cosa inevitabile nella compravendita, e partire sul pulito con una moto nuova e subito performante?
Ero anche andato alla Yamaha a farmi fare un preventivo verso novembre.
Il tipo mi aveva detto “ma hai fretta? Aspetta il MY 2017, che è pure euro 4, tanto a gennaio ti faccio la stessa quotazione che ti farei adesso

(Parentesi: ma quanto sono brutti quei catarifrangenti sulle forcelle? Aggiungeteci gli orribili parabrezza monstre che la gente monta sulla Tracer e l’effetto vespone-da-sfigato è assicurato. Sempre sui parabrezza aggiungo gratis uno spunto di riflessione: è il casco che vi spettina, non l’aria in faccia).

Super-combo. Blu trolley carpisa e catarifrangenti antistupro

Il MY 2017, catarifrangenti a parte che tanto avrei staccato o oscurato immediatamente, non mi piaceva anche per i colori: un blu elettrico che nemmeno un trolley da 10 euro, un coraggioso verde bosco pensato per chi vede Terence Hill in TV e vuole fare il forestale fuori tempo massimo e un bello, quanto banale, Nero-TMAx: avrei preso quest’ultimo, ma che tristezza… Il blu scuro 2016, invece…

(Seconda parentesi, ancora sui colori. Io la ho Race Blue: retrospettivamente è stato un errore. Il blu mi ha stufato abbastanza presto e in più costringe a scelte cromatiche limitate per l’aftermarket, ma soprattutto non c’è verso di tenere quei cazzo di cerchi puliti. Figuratevi come sarebbero ridotti in mano a me i cerchi della MT09 e della MT10 giallo fluo, che pure mi piacciono molto esteticamente).

Vabbè… Alla fine c’ho ripensato. Da un lato ho visto che l’operazione sarebbe stata nel complesso piuttosto costosa (delta nuovo/vecchio + superamento dei limiti strutturali, di cui sotto + cazzi vari), poi la faccenda del colore, e ancora il long test di Motociclismo, che ha dimostrato che si tratta di una moto “nata bene” che non ha senso vendere troppo presto, se non vuoi passare ad un altro modello/genere di moto. Certo, tutto questo, ma soprattutto un mio cambio di abitudini: tragitti quotidiani in città, meno (ma sempre tanti) giri fuori, necessità di portarsi appresso il bauletto (orrendo, come già detto, ma purtroppo necessario).

E quindi, data la moto che è sempre la stessa, che fare? E soprattutto quali sono questi limiti strutturali? Il primo erano le gomme, quegli zoccoli tondi che la Yamaha mette come primo equipaggiamento: io li ho cambiati quasi subito a 2000 km e sto già al secondo treno di Metzeler M7RR, ma vedo in giro gente che le tiene per un botto di km, anche 15000 (!): per risparmiare 270 euro, si preclude per anni un’esperienza di guida “civile”. Se poi investe il risparmio in parabrezza e faretti del cazzo, vabbè… Avete capito. Probabilmente loro hanno pure i cerchi puliti.

Il secondo limite erano le sospensioni. Le strade, come è noto da forum e Facebook, sono sempre state due: comprare un mono e/o un’idraulica della forcella nuova aftermarket (Ohlins, MUPO, ecc.), con un costo di 700+ euro + montaggio o andare a Firenze ed affidarsi a Giotek. I pareri erano ottimi dappertutto e, almeno per me, ha contribuito non poco pure la voglia di fare qualcosa di meno banale che comprare al negozio una cosa costosa, portarla da qualcuno (che avrei dovuto trovare e di cui avrei dovuto fidarmi) e dirgli tiè, io non ci capisco un cazzo, montamela.

Ma di preciso di cosa mi lamentavo?
Premesso che io non sono uno che pretende la luna e che il rapporto qualità/quantità/prezzo della Tracer è talmente elevato che potrebbero anche non mettercele proprio le sospensioni, rimane il fatto che, dato il motore, dato il telaio e dato il peso contenuto della moto, le sospensioni originali sono piuttosto debolucce. In particolare, io osservavo:

  • poco rigore direzionale sullo sconnesso: trovare una buchetta su una curva, certe volte portava a riconciliarsi rapidamente con dio, ma anche sul dritto (e a Roma, di dritto sconnesso, ce n’è molto), oltre ai sobbalzi, la moto era scossa anche da oscillazioni trasversali tutt’altro che rassicuranti;
  • poco comfort generale: praticamente l’idraulica del mono non lavorava e sentivi solo la molla, che per altro lavorava poco perché precaricata per garantire un rigidità almeno dignitosa;
  • moto “in salita”, cioè anteriore scarico e scarsa direzionalità, in uscita di curva, per non parlare di bauletto e/o passeggero.

A questo si aggiunga pure il fatto che io sono tutt’altro che leggero (diciamo un due Pedrosa e mezzo)…

E così, dicevamo, sabato scorso, previo appuntamento due settimane prima, parto di buon mattino, in una nebbia gelata che mi accompagnerà per centinaio di km, e autostrada fino Firenze Nord. Lì esco, chiamo Giorgio (Giotek è un nom de plume, ovviamente) che mi accoglie e mi porta nella sua officina. Da qui il racconto si fa inevitabilmente confuso, perché mi ha bombardato con tante informazioni tecniche, su un tema di cui ammetto di aver sempre capito poco. Un po’ l’ho capite, un po’ no, un terzo po’ l’avrò sicuramente capite male… Abbiate pazienza.

Si parte dal mono. Tira giù il mio mono iper-precaricato e mi conferma che in quel modo lavorava solo la molla: poca escursione e zero smorzamento idraulico. Punto di attenzione sul fatto che le boccole del link non hanno gli spilli imprigionati (“se uno non lo sa, cadono giù e per rimetterli ci voglio ore di madonne“). Prende il mono di un tracerista che è venuto prima di me e che lui ha modificato (io gli lascerò il mio per fare altrettanto a beneficio del prossimo cliente), lo carica 9 bar (“perché te sei peso“) e lo monta insieme a delle biellette nuove del Link un po’ più lunghe in sostituzione di quelle “di serie” per avere un leveraggio più favorevole togliendo lavoro al mono.

La modifica, già fatta sul mono che mi monta, consiste in una revisione generale e nella foratura della scocca per installare una valvolina, tipo quella delle gomme, da dove iniettare l’azoto alla pressione desiderata, a seconda di quanto è “peso” il pilota.

Il tutto dura una mezzoretta, comprese le regolazioni fini e la dimostrazione che i registri adesso funzionano, nel senso che i piccoli aggiustamenti hanno effetti macroscopici sull’assetto generale, come è giusto che sia. Non contento, il nostro si mette a T sulla piastra del bauletto con me già sopra la moto e questa non fa una piega: lui non è proprio “peso”, ma la piastra del bauletto ha un braccio di leva molto più sfavorevole della sella del passeggero, quindi la cosa lascia ben sperare in ottica del terzo punto là sopra (che però non ho avuto ancora modo di provare su strada).

Poi tocca alla forcella, che siccome viene revisionata in diretta diversamente dal mono che andava solo montato, richiede più tempo. Mentre tira giù la ruota davanti, racconta di un perno ruota di un’altra moto che gli è capitata di recente con tutta la filettatura rovinata e sentenzia “il gommaio gli avrà avvitato il perno con la pistola tarata per un camion… Si svita con la pistola, ma si avvita A MANO!“.

La prima cosa che mi racconta sulla forcella, mentre smonta lo stelo destro è che il livello dell’olio standard che ci mette dentro la Yamaha è troppo basso; di conseguenza, qualità della forcella a parte, questa affonda troppo e nelle frenate a fondo invece di lavorare l’olio, lavora il tampone in gomma: se in quel momento, a forcella sostanzialmente bloccata e rigida, si trova pure una buchetta, si va in terra senza passare dal Via. Secondo lui il livello giusto è di almeno 15 mm più alto e così naturalmente la regolerà.

Toglie l’olio vecchio (“questo non è olio, è GRASSO“, e in effetti il colore e la consistenza sono di glicerina liquefatta), smonta tutto e riempie con un mix di due oli Silkolene Fuchs (mi raccomando, se devi rimetterlo “ci deve stare scritto RSF” prima della gradazione, questo è un olio eccezionale fatto per lavorare sempre bene anche sotto sforzo e a temperature elevate “altre marche, anche blasonate, lascia perdere“). Poi irrigidisce il pacco lamellare in cima allo stelo (quello standard è troppo poco sostenuto, secondo lui, anche se lo dice in modo decisamente più colorito) e rimonta il tutto.

Infine, smonta lo stelo sinistro (che non ha idraulica) e con l’olio vecchio che ha conservato, rabbocca fino al nuovo livello necessario. “Non c’è idraulica sul sinistro, c’è solo molla e olio. Ci puoi mettere l’olio che ti pare perché tanto non lavora: l’unica cosa importante è che il livello dell’olio sia lo stesso nei due steli“.

Rimonta tutto e mi fa fare il “giro del cazzo”, che pare sia un topos della Giotek Experience. Poche centinaia di metri vicino alla sua officina, buche, tombini, cantieri e una rotonda con asfalto molto sconnesso (“falla due o tre volte e frena a moto piegata ogni tanto… Ah… E l’ultimo tombino, in fondo alla discesa, piglialo pieno e vedi come si comporta“).

Ecco come si comporta? Banalmente, è un’altra moto, anzi “una lama“, come dice lui… Essenzialmente è molto più stabile, nel senso che è molto più rigorosa nel mantenere la traiettoria. L’asfalto sconnesso di Firenze, e, molto di più, le buche di Roma, prima delle modifiche avrebbero, anche sul dritto, innescato ondeggiamenti paurosi sia longitudinali (beccheggio), sia trasversali (rollii e micro-imbardate), costringendoti a chiudere il gas e/o ripassare il catechismo. Ora, passi il beccheggio che è pure molto meglio gestito dalle sospensioni in virtù della migliore capacità smorzante, ma rollio e imbardata sono scomparsi. Prendi una serie di buche a velocità sostenuta, balli un po’, ma stai sereno che la moto continuerà ad andare dritta o, se si è in curva, a mantenere la traiettoria impostata.

Questo è emerso con evidenza dal “giro del cazzo”, poi però, tornando verso Roma per stradelle (Chianti, Valdorcia, Orvieto, Amelia), ho riprovato le stesse sensazioni di maggiore controllo e direzionalità anche a velocità molto più sostenute, diciamo “da giro”.

Valdorcia, land of Tracer

Andando a palla (compatibilmente con il mio sempre scarso manico), ho avuto anche modo di verificare che la moto non si siede più: l’anteriore è sempre bello carico e, spalancando fuori da una curva lenta, la moto non allarga più come faceva prima. Infine, menzione d’onore per i curvoni autostradali (in particolare il tratto in discesa fuori dalla galleria del Soratte sull’A1): la moto segue la traiettoria e non mi trovo più a dover rallentare, seppur impercettibilmente, come istintivamente facevo prima. L’ultima cosa da provare non l’ho ancora provata ed è il comportamento della moto con passeggero: mi aspetto grandi cose (era la situazione più indecente del setting originale), forse aggiornerò l’articolo (l’ho fatto).
In generale, comunque, al di là degli aspetti tecnici, su cui, come avrete capito, non sono il più titolato per sentenziare, l’effetto più evidente delle modifiche è la maggiore confidenza overall che hai nella moto: se prima bastava un problema anche piccolo dell’asfalto per farti chiudere il gas e/o rialzare la moto in curva, ora la moto rimane tranquilla anche con asperità molto più significative e – bonus – quando riapri, nemmeno si siede più.

Quindi, grazie Giotek. Le modifiche sono eccezionali e consigliatissime. Il rapporto costi/benefici – anzi “spesa/resa” come dice lui – è altissimo e ben volentieri mi trovo a condividere quest’esperienza, non ultimo il crash-course sulle sospensioni, per il quale, tuttavia, mi accorgo scrivendo questo post che avrei potuto essere un allievo migliore e portare a casa un po’ più di sapienza sospensionistica.

Update passeggero. Finalmente, a quasi un mese dalla modifica, Daniela ed io siamo riusciti a parcheggiare la bimba e a farci un giro insieme come dio comanda. Non usciamo spesso in due, ma da quando ho la Tracer, lo facevo anche poco volentieri. La moto era caricatissima sul posteriore, proprio “seduta” e inoltre l’anteriore era molto scarico e in curva bisognava correggere continuamente per evitare che allargasse in uscita. Volutamente ho lasciato la moto così come l’aveva lasciata Giotek e come la uso da solo quotidianamente. La prova è stata superata a pieni voti. La qualità della guida non è degradata verticalmente come tutte le altre volte che avevo portato Daniela in giro con la Tracer. (Per la cronaca sulla SMT non accadeva, benché noi fossimo gli stessi: segno che il reparto sospensioni delle due moto, checché se ne dica, è molto molto diverso).
L’esperienza di guida nel complesso è stata ottimale e mi sono divertito, quasi come quando vado da solo. Nulla da eccepire dal punto di vista dell’assetto, della rapidità di piega e di pif paf: solo, come al solito, una frenata meno pronta legata al maggiore peso che l’impianto doveva rallentare. Ma qui ovviamente, Giotek non c’entra nulla.

PS: Non ho volutamente messo prezzi (comunque abbordabilissimi), perché quelli ve li dice lui al telefono (tre tre otto due due sette nove tre tre cinque), così capite pure, meglio di come ve la ho spiegata io, in cosa consiste l’intervento e di che professionista si tratta.

PPS: gli altri articoli sulla Tracer sono qui e qui. Più, bonus, qui.

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3 pensieri riguardo “Giotek experience”

  1. Ciao e grazie per aver condiviso la tua esperienza. Vorrei chiedere se hai avuto la possibilità di provare il nuovo assetto con il passeggero e come ti sei trovato e ovviamente anche chi sta dietro con te. Grazie!
    Giuseppe ( Parma )

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